Γιώργος Ανδρούτσος: Προκλήσεις και Επιπτώσεις από τις Παγκόσμιες Εξελίξεις στη Ναυτιλία

“Προς το παρόν, για όλα τα προτεινόμενα εναλλακτικά καύσιμα, έχουν εκφραστεί από παράγοντες της ναυτιλίας, ισχυρές και στοιχειοθετημένες επιφυλάξεις ως προς την ασφάλεια χρήσης τους, την διαθεσιμότητα τους σε επαρκείς ποσότητες, τις επιπτώσεις σημαντικής περιβαλλοντικής ρύπανσης σε περίπτωση ατυχήματος, καθώς και για το ενεργειακό αποτύπωμα του κύκλου παραγωγής των εναλλακτικών καυσίμων. Μένει να αποδειχτεί, στο εγγύς μέλλον, εάν αυτές οι απόπειρες για εναλλακτικά καύσιμα θα μπορέσουν να εφαρμοστούν σε ευρεία κλίμακα” υποστηρίζει σε συνέντευξη του στο ΝΑΥΣ ο κ. Γιώργος Ανδρούτσος, Director Audit, KPMG.

Η στρατηγική του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών GHG είναι σήμερα η υπ’ αριθμόν ένα πρόκληση για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Πιστεύετε ότι σήμερα η παγκόσμια ναυτιλία βαδίζει σε έναν πράσινο διάδρομο προς την επίτευξη των μηδενικών εκπομπών; Τι θα πρέπει να γίνει από εδώ και πέρα για ένα βιώσιμο μέλλον στον κλάδο όσον αφορά την «καθαρότερη» ναυτιλία;

 H παγκόσμια ναυτιλία έχει ξεκινήσει εδώ και αρκετά χρόνια τη διαδικασία μετάβασης προς την επίτευξη μηδενικών εκπομπών μέσω των δεσμεύσεων του ΙΜΟ, αρχικά για μείωση κατά 50% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και σύμφωνα με την προσφάτως αναθεωρημένη στρατηγική του για την επίτευξη μηδενικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα έως και το 2050. Σταδιακά ο ΙΜΟ εισαγάγει διάφορους επιμέρους στόχους και κανονισμούς εναρμόνισης προς τον σκοπό αυτό ήδη από το 2011. Εκτός από τον IMO και άλλοι θεσμικοί φορείς, όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ), ωθούν τη ναυτιλία προς αυτή την κατεύθυνση μέσω του ΕU Taxonomy για τις πράσινες επενδύσεις και της εισαγωγής της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ (EU ETS). Βασικό ζητούμενο από εδώ και πέρα, για τη βιώσιμη και επιτυχή μετάβαση της ναυτιλίας σε μια βιομηχανία μηδενικών εκπομπών, είναι η εύρεση του κατάλληλου εναλλακτικού καυσίμου, ασφαλούς και συμβατού τεχνολογικά, το οποίο θα μπορέσει να αντικαταστήσει τα ορυκτά καύσιμα.

Διάφορες προτάσεις έχουν γίνει προς αυτή την κατεύθυνση, και ήδη βλέπουμε τις πρώτες προσπάθειες πρακτικής εφαρμογής τους με κάποια νεότευκτα πλοία είτε να είναι τεχνικά έτοιμα να χρησιμοποιήσουν μελλοντικά με μικρές τροποποιήσεις κάποιο εναλλακτικό καύσιμο , ή να χρησιμοποιούν κάποιο εναλλακτικό καύσιμο ήδη (υδρογόνο, αμμωνία). Μένει να αποδειχτεί, στο εγγύς μέλλον, εάν αυτές οι απόπειρες θα μπορέσουν να εφαρμοστούν σε ευρεία κλίμακα. Προς το παρόν, για όλα τα προτεινόμενα εναλλακτικά καύσιμα, έχουν εκφραστεί από παράγοντες της ναυτιλίας, ισχυρές και στοιχειοθετημένες επιφυλάξεις ως προς την ασφάλεια χρήσης τους, την διαθεσιμότητα τους σε επαρκείς ποσότητες, τις επιπτώσεις σημαντικής περιβαλλοντικής ρύπανσης σε περίπτωση ατυχήματος, καθώς και για το ενεργειακό αποτύπωμα του κύκλου παραγωγής των εναλλακτικών καυσίμων. Εξαιρετικά σημαντικές προκλήσεις, επίσης, εμφανίζονται και σε επίπεδο υποδομών και εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς μέσω των θαλάσσιων μεταφορών διακινείται το 90% των εμπορευμάτων παγκοσμίως, και άρα οποιαδήποτε λύση υιοθετηθεί απαιτείται να είναι διαθέσιμη και προσβάσιμη στους σταθμούς ανεφοδιασμού σε παγκόσμια κλίμακα. Συμπερασματικά, ενώ είναι βέβαιο πως η ναυτιλία βαδίζει σε ένα δρόμο μηδενικών εκπομπών, οι μεγάλες προκλήσεις για την βιώσιμη επίτευξη αυτού του στόχου είναι ακόμα μπροστά μας.

Ποια είναι σήμερα η θέση των Ελλήνων εφοπλιστών στην παγκόσμια αγορά και πώς επηρεάζεται ο ναυτιλιακός κλάδος λόγω των πρόσφατων οικονομικών, πολιτικών και κοινωνικών εξελίξεων;

Εδώ και πολλές δεκαετίες ο Ελληνικός εφοπλισμός βρίσκεται στην κορυφή, τόσο σε επίπεδο αριθμού πλοίων και συνολικού τονάζ, όσο και σε αριθμό παραγγελιών νεότευκτων πλοίων στα διάφορα ναυπηγεία ανά τον κόσμο. Επιπλέον, ο ελληνικός εφοπλισμός έχει ισχυρή εκπροσώπηση στις επιτροπές του ΙΜΟ και συμμετέχει ενεργά σε ναυτιλιακά φόρα παγκόσμιας απήχησης συζητώντας και συνδιαμορφώνοντας τις εξελίξεις του κλάδου. Ο ναυτιλιακός κλάδος, και ειδικά η ποντοπόρος ναυτιλία που επιχειρεί σε παγκόσμια κλίματα, όπως είναι αναμενόμενο, επηρεάζεται σημαντικά από οποιεσδήποτε αλλαγές στο παγκόσμιο οικονομικό, πολιτικό, κοινωνικό και γεωπολιτικό περιβάλλον. Ειδικότερα όσον αναφορά τις σημαντικότερες εξελίξεις των τελευταίων ετών (όπως η πανδημία covid, πόλεμος Ρωσίας- Ουκρανίας, επιχειρήσεις Ισραήλ στη Γάζα, επιθέσεις των Χουθι στην Υεμένη κτλ.) παρατηρούμε δυο ειδών επιπτώσεις. Η πρώτη έχει να κάνει με τα επακόλουθα αυτών των γεγονότων στο επίπεδο αμοιβών των ναυλώσεων. Για διαφορετικούς λόγους (διατάραξη εφοδιαστικής αλυσίδας και μεγάλος συνωστισμός στα λιμάνια μετά την πανδημία, μεγαλύτερες διαδρομές και άρα μικρότερη προσφορά τονάζ εξαιτίας του πολέμου Ρωσίας Ουκρανίας και των επιθέσεων των Χουθι κτλ.), κάθε ένα από αυτά τα γεγονότα ευνόησε σημαντικά το επίπεδο των ναύλων, διαπερνώντας το σύνολο των κλάδων της ποντοπόρου ναυτιλίας. Σε επίπεδο εσόδων, λοιπόν, και οικονομικών αποτελεσμάτων, όλες αυτές οι εξελίξεις έχουν λειτουργήσει προς όφελος των ναυτιλιακών εταιριών.

Είναι σημαντικό όμως να επισημανθεί ότι οι αυξανόμενες διεθνείς εντάσεις και διενέξεις καθώς και η επικρατούσα πολιτική ρητορική στο εσωτερικό πολλών κρατών με παγκόσμια ισχύ και επιρροή φανερώνουν μια εμφανή τάση αποπαγκοσμιοποίησης με αβέβαιες μακροοικονομικές επιπτώσεις στο παγκόσμιο εμπόριο και συνεπώς και στην ναυτιλία. Η δεύτερη κατηγορία των επιπτώσεων αφορά τα πληρώματα. Εκεί οι προκλήσεις που προέκυψαν από τις εξελίξεις των τελευταίων ετών ήταν και συνεχίζουν να είναι σημαντικές. Η πανδημία δοκίμασε τις αντοχές, σωματικές και πνευματικές, των πληρωμάτων αφού οι αλλαγές πληρώματος εξαιτίας των μέτρων για τον κορονοϊό καθυστερούσαν για πολλούς μήνες, ενώ και ο επαναπατρισμός των πληρωμάτων ήταν εξαιρετικά δύσκολος. Ο πόλεμος Ρωσίας – Ουκρανίας δυσκόλεψε ή κατέστησε αδύνατη την ταυτόχρονη συνύπαρξη πληρωμάτων από την Ρωσία και την Ουκρανία, δύο χωρών που παραδοσιακά τροφοδοτούν την παγκόσμια ναυτιλία με πληρώματα. Τέλος, οι πρόσφατες επιθέσεις των Χουθι, θέτουν μεγάλα ζητήματα ως προς την ασφάλεια των πληρωμάτων των πλοίων που επιλέγουν ακόμα να χρησιμοποιήσουν τη διώρυγα του Σουέζ.

Ποια είναι η άποψή σας σχετικά με τις επενδύσεις των Ελλήνων εφοπλιστών όσον αφορά την ανάπτυξη του στόλου τους με νεόκτιστα πλοία, μειώνοντας έτσι τον μέσο όρο ηλικίας των ελληνικών πλοίων; 

Οι Έλληνες εφοπλιστές, εγκαίρως και διαχρονικά, έχουν αντιληφθεί το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του μικρού ηλικιακά στόλου, και αυτό είναι προδήλως εμφανές από το γεγονός ότι σύμφωνα με την πιο πρόσφατη έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου είναι κατά έναν περίπου χρόνο χαμηλότερος από τον παγκόσμιο μέσο όρο. Διαχρονικά τα νέα πλοία οδηγούν σε χαμηλότερα λειτουργικά κόστη και καλύτερες αμοιβές ναύλωσης, αφού ενσωματώνουν την εκάστοτε τεχνολογική πρόοδο με συνεπακόλουθη βελτίωση της αποτελεσματικότητας πλεύσης και χαμηλότερες καταναλώσεις καυσίμων ενώ ταυτόχρονα απαιτούν σημαντικά μικρότερα κόστη συντήρησης σε σχέση με τα παλαιότερα. Ειδικότερα όμως στη σημερινή εποχή, η ραγδαία ανάπτυξη της τεχνολογίας και η ψηφιοποίηση του συνόλου των λειτουργειών του πλοίου, καθώς και οι σημαντικές προκλήσεις που θέτουν οι διάφοροι κανονισμοί περιβαντολλογικής συμμόρφωσης, που έχουμε αναφέρει ανωτέρω σχετικά με τους εκπεμπόμενους ρύπους και την ηλεκτρονική παρακολούθηση τους, έχουν αυξήσει σημαντικά μεγαλώσει δραματικά το χάσμα μεταξύ νεότευκτων και παλαιότερων πλοίων, καθιστώντας πιο επιτακτική την ταχεία ανανέωση του στόλου σε όλο το φάσμα της ναυτιλίας.

Επιπλέον, παρατηρούμε ότι ολοένα και περισσότερα νεότευκτα πλοία παρέχουν τη δυνατότητα πλεύσης με διαφορετικού τύπου καύσιμα (όπως υδρογόνο, αμμωνία) είτε άμεσα, είτε με μικρές τροποποιήσεις, προσπαθώντας να καλύψουν την αβεβαιότητα που υπάρχει για το καύσιμο που θα επικρατήσει στο μέλλον ως αντικαταστάτης των ορυκτών καυσίμων. Παρά την αβεβαιότητα ως προς το εναλλακτικό καύσιμο που θα επικρατήσει και την αναμενόμενη διστακτικότητα για παραγγελίες νέων πλοίων, επισημαίνεται ότι οι Έλληνες εφοπλιστές πρωτοστατούν για άλλη μια φορά στις παραγγελίες νέων πλοίων και στην ανανέωση του στόλου τους, καθώς πάλι σύμφωνα με την πιο πρόσφατη έκθεση της ΕΕΕ, τον Απρίλιο του 2023, 241 πλοία ήταν υπό παραγγελία από εταιρίες ελληνικών συμφερόντων , παρουσιάζοντας μεγάλη αύξηση, κατά 40% σε σχέση με το 2022. Εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι σε ορισμένους υποκλάδους της ναυτιλίας, όπως τα πετρελαιοφόρα, το 40% των συνολικών παραγγελιών αφορούσε Έλληνες πλοιοκτήτες. Η αυξητική αυτή τάση για νέες παραγγελίες από τον Ελληνικό εφοπλισμό, παραμένει αμείωτη και μετά τη δημοσίευση της έκθεσης της ΕΕΕ, καθώς καθημερινά είναι τα δημοσιεύματα στον ειδικό τύπο για νέες παραγγελίες πλοίων ελληνικών συμφερόντων. Είναι προφανές λοιπόν, ότι οι Έλληνες εφοπλιστές, αντιλαμβανόμενοι τις προκλήσεις της εποχής, στηρίζουν εμπράκτως, και πρωτοστατούν, στον ψηφιακό μετασχηματισμό των θαλάσσιων μεταφορών και την «πράσινη ναυτιλία» μέσω της συνεχούς ανανέωσης του στόλου τους.

Η αύξηση των κυβερνοεπιθέσεων σε πολύ μεγάλα ποσοστά φέρνει στο προσκήνιο τη χρήση νέων τεχνολογιών και την υιοθέτηση μέτρων, στοχεύοντας σε βελτίωση της κυβερνοασφάλειας. Τι πρέπει να γίνει προς αυτή την κατεύθυνση;

Η ψηφιοποίηση όλο και περισσότερων λειτουργιών του πλοίου και της ναυτιλιακής επιχείρησης εν συνόλω, έχει αναγάγει την κυβερνοασφάλεια σε κρίσιμο παράγοντα για την ομαλή λειτουργία ή ακόμα και για την επιβίωση των ναυτιλιακών εταιρειών. Καθώς η ψηφιοποίηση, και ο συνεπαγόμενος κίνδυνος κυβερνοεπιθέσεων, δεν αφορούν μόνο τη ναυτιλία, αλλά διαπερνούν οριζόντια, λιγότερο ή περισσότερο, όλους τους κλάδους της παγκόσμιας οικονομίας, παρατηρούμε ότι η αξιολόγηση των σχετικών κινδύνων, και το πώς αυτοί γίνονται αντιληπτοί και αντιμετωπίζονται από τις εταιρείες, συγκεντρώνει την προσοχή των οργανισμών θέσπισης προτύπων και των επιτροπών κεφαλαιαγοράς και χρόνο με το χρόνο, οι διαδικασίες που απαιτούνται για την κάλυψη των συγκεκριμένων κινδύνων πληθαίνουν και ποσοτικά και ποιοτικά. Εκτός από τις ήδη διαδεδομένες μεθόδους κυβερνοεπιθέσεων, όπως η υποκλοπή δεδομένων από εταιρείες με την απαίτηση επιστροφής τους με χρηματικό αντάλλαγμα ως λύτρα (ransomware), και η ραγδαία ανάπτυξη της τεχνητής νοημοσύνης δημιουργεί σημαντικές νέες προκλήσεις στον τομέα της κυβερνοασφάλειας. Νέα εργαλεία, όπως η παραποίηση προσώπου, η παραποίηση φωνής, η συνθετική ταυτότητα, η εξελιγμένη πλαστογράφηση εγγράφων κ.ά., δημιουργούνται και εξελίσσονται συνεχώς, με σκοπό την ηλεκτρονική απάτη. Η αντιμετώπιση της αυξανόμενης απειλής των κυβερνοεπιθέσεων απαιτεί μια πολυδιάστατη προσέγγιση. Οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει, εγκαίρως και επαρκώς, να ενισχύσουν το περιβάλλον κυβερνοασφάλειας των εταιρειών τους, υιοθετώντας τις πιο σύγχρονες τεχνολογίες και πολιτικές ασφαλείας, καθώς και να στελεχώσουν τις επιχειρήσεις τους με εξειδικευμένο και καταρτισμένο προσωπικό. Επίσης, τα διοικητικά συμβούλια και οι διάφορες υποεπιτροπές, όπως οι επιτροπές ελέγχου όπου υπάρχουν, είναι κρίσιμο και αναγκαίο να εξασκούν αποτελεσματικό έλεγχο και να διασφαλίζουν ότι η προστασία της εταιρείας από κακόβουλες ηλεκτρονικές επιθέσεις βρίσκεται στο υψηλότερο δυνατό επίπεδο. Τέλος, συνεχής εκπαίδευση και ενημέρωση στα θέματα της κυβερνοασφάλειας θα πρέπει να παρέχεται σε όλο το προσωπικό ανά τακτά χρονικά διαστήματα.

Θα θέλαμε να μας σχολιάσετε την υποχώρηση των παραδοσιακών τρόπων χρηματοδότησης έναντι των εναλλακτικών που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια στη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Είναι γεγονός ότι οι εναλλακτικοί τρόποι χρηματοδότησης κερδίζουν συνεχώς έδαφος στη ναυτιλιακή βιομηχανία σε βάρος της παραδοσιακής τραπεζικής χρηματοδότησης, και αυτό οφείλεται σε αρκετούς παράγοντες. Πρώτα και κύρια, αρχής γενομένης από την τραπεζική κρίση του 2007, αλλά ιδιαίτερα μετά την πλήρη υιοθέτηση των κανονιστικών ρυθμίσεων της Βασιλείας ΙΙΙ, έχουν αυστηροποιηθεί σε εξαιρετικά μεγάλο βαθμό οι διαδικασίες χρηματοδότησης του τραπεζικού κλάδου, δημιουργώντας ένα λιγότερο ευέλικτο και περισσότερο γραφειοκρατικό πλαίσιο για την δανειζόμενη επιχείρηση. Ακόμα και μικρές αλλαγές σε απλούς και επουσιώδεις όρους της δανειακής σύμβασης, που πριν από μερικά χρόνια θα μπορούσαν να εγκριθούν άμεσα από μεσαία τραπεζικά στελέχη, πλέον απαιτούν αυξημένες εγκρίσεις από ανώτερα στελέχη και επιτροπές, μέσω χρονοβόρων και γραφειοκρατικών διαδικασιών. Γνωρίζουμε ότι η ταχύτητα στη λήψη αποφάσεων είναι καθοριστικής σημασίας στο ναυτιλιακό κλάδο, καθώς το περιβάλλον στο οποίο επιχειρούν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις είναι άκρως ανταγωνιστικό, και τα παράθυρα ευκαιρίας για την πραγματοποίηση μιας επικερδούς συμφωνίας είναι πολύ μικρά, άρα οποιαδήποτε αργοπορία στη διασφάλιση χρηματοδότησης μπορεί να αποβεί μοιραία για την κατοχύρωση ενός καλού deal. Επιπλέον, στον Ευρωπαϊκό χώρο, η εφαρμογή του EU Taxonomy στις ναυτιλιακές μεταφορές και δραστηριότητες, ενδεχομένως αποκλείσει ολοκλήρους κλάδους της ναυτιλίας (π.χ. πετρελαιοφόρα) από τη λεγόμενη «πράσινη χρηματοδότηση», καθιστώντας τη χρηματοδότηση τους από τον ευρωπαϊκό τραπεζικό κλάδο από εξαιρετικά δαπανηρή, έως ανέφικτη.

Ακόμα όμως και για τους κλάδους της ναυτιλίας που θα μπορούν να πληρούν τα κριτήρια της «πράσινης χρηματοδότησης», τα κόστη συμμόρφωσης με τα εν λόγω κριτήρια μπορεί να είναι απαγορευτικά για μικρές και μικρομεσαίες εταιρίες, αναγκάζοντάς τες να αναζητήσουν εναλλακτικές μη παραδοσιακές λύσεις χρηματοδότησης. Σε αυτά τα πλαίσια βλέπουμε μια εκθετική ανάπτυξη των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην παροχή εναλλακτικής χρηματοδότησης, τη συσσώρευση σημαντικών επενδυτικών κεφαλαίων στον κλάδο από παγκόσμια funds και την στελέχωση τους με έμπειρα πρώην τραπεζικά στελέχη. Η δυνατότητα ευελιξίας και ο μικρός χρόνος απόκρισης, το μικρότερο γραφειοκρατικό κόστος, το χαλαρότερο ρυθμιστικό πλαίσιο, η δυνατότητα παροχής εξατομικευμένων χρηματοδοτικών λύσεων στις ανάγκες της κάθε ναυτιλιακής επιχείρησης και η ποικιλία χρηματοδοτικών εργαλείων, είτε αυτά αφορούν δανεισμό, είτε leasing είτε εισφορά κεφαλαίου, έχουν καταστήσει τις εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης εξαιρετικά ελκυστικές για την ναυτιλία. Όλα δείχνουν ότι αυτή η τάση θα συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια, και δεν αποκλείεται η ναυτιλία να ακολουθήσει την πορεία όμορων κλάδων, όπως αυτός των αερομεταφορών, όπου οι εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης (κυρίως Leasing) αποτελούν σημαντικό μέρος της υφιστάμενης συνολικής χρηματοδότησης του κλάδου.