Σπύρος Ταράσης: Πρώτη προτεραιότητα, η επίλυση των προβλημάτων των ναυτικών

Με αφορμή τη συμπλήρωση 40 ετών της INTERCARGO πραγματοποιήσαμε μία εφ’ όλης της ύλης συνέντευξη με τον αντιπρόεδρο του Management Committee της INTERCARGO και Γενικό Διευθυντής της Olympic Vision Maritime κ. Σπύρο Τράση

H INTERCARGO είναι το πνευματικό τέκνο του αείμνηστου Αντώνη Χανδρή. Το όραμα του για τη δημιουργία ενός φόρουμ που θα συγκέντρωνε πλοιοκτήτες ξηρού φορτίου για το κοινό όφελος. Ένα φόρουμ όπου θα μπορούσαν να συζητηθούν και να επιλυθούν θέματα αμοιβαίου ενδιαφέροντος και ανησυχίας. Η πρώτη Γενική Συνέλευση του πραγματοποιήθηκε στις 23 Απριλίου 1980 στο Λονδίνο.
Τα μέλη της INTERCARGO αποτελούνται κατά κύριο λόγο από εταιρείες ξηρού φορτίου χύδην, όπως ο άνθρακας, τα σιτηρά, τα σιδηρομεταλλεύματα και άλλα. Ο κύριος ρόλος της INTERCARGO είναι να συνεργάζεται με τα μέλη της, τις Ρυθμιστικές αρχές και άλλους Ναυτιλιακούς Οργανισμούς για την διασφάλιση των αρχών της για ασφάλεια, αποτελεσματικότητα και προστασία του περιβάλλοντος. Η INTERCARGO συμμετέχει ενεργά στην ανάπτυξη παγκόσμιας νομοθεσίας μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.
Η ασφάλεια, η προστασία της ανθρώπινης ζωής στην θάλασσα, το περιβάλλον, η εκπαίδευση, οι διεθνείς κανονισμοί αποτελούν μεταξύ άλλων, πυλώνες σταθερότητας για την INTERCARGO εδώ και δεκαετίες.
Η INTERCARGO εκπροσωπεί τα συμφέροντα των μελών της με περίπου 2.400 εγγεγραμμένα πλοία από έναν παγκόσμιο στόλο ξηρού φορτίου χύδην, περίπου 12.000 πλοίων. Το 25% του παγκόσμιου στόλου χύδην (bulk carriers) είναι εγγεγραμμένο στην INTERCARGO.

ΝΑΥΣ: Τέσσερις δεκαετίες INTERCARGO. Μία μεγάλη ναυτιλιακή οικογένεια, με πατέρα έναν μεγάλο Έλληνα της ναυτιλίας. Θα θέλατε να μας κάνετε μία ιστορική αναδρομή όλων αυτών των ετών μέχρι σήμερα;

Σ.Τ.: H INTERCARGO ξεκίνησε σαν μια πρωτοβουλία του αείμνηστου Αντώνη Χανδρή πριν από περίπου 40 χρόνια στο Λονδίνο. Για την εποχή που έγινε, ήταν πραγματικά μια πρωτοποριακή πρωτοβουλία, σε εποχή μεγάλης κρίσης που δημιουργούσε αμφιβολίες για την βιωσιμότητα του κλάδου.
Έβαλε τις βάσεις ώστε όλοι οι ανεξάρτητοι πλοιοκτήτες ξηρού φορτίου να εκπροσωπούνται από έναν ανεξάρτητο Oργανισμό στους Διεθνείς Οργανισμούς και Φόρα ώστε να αποκτήσουν την δική τους φωνή.
Επεδίωκε πάντα, επιδιώκει και θα επιδιώκει, πάντοτε με την αμέριστη βοήθεια και συμβολή των μελών της, μέσα από μια ανοιχτή διαδικασία αμφίδρομης επικοινωνίας, να αναπτύσσει πρωτοβουλίες που βρίσκονται σε αντιστοιχία με τα θέματα που απασχολούν τον κλάδο μας.
Από τότε μέχρι σήμερα η ιστορία της INTERCARGO είναι περισσότερο οι άνθρωποι, τα μέλη της, η γραμματεία που πάντοτε προσφέρει το μέγιστο (με 4-5 άτομα όταν άλλοι παρόμοιοι οργανισμοί έχουν σαφώς μεγαλύτερες ομάδες) πάντα με την υποστήριξη της διοικούσας επιτροπής που εκλέγεται κάθε 2 χρόνια από τα μέλη μας, στην οποία έχω την τιμή να είμαι μέλος τα τελευταία 3 χρόνια.
Η πρώτη συνεδρίαση των μελών έγινε το 1980 στο Λονδίνο και σαν Οργανισμός, έχει συμμετοχή στα συνέδρια και στις επιτροπές του ΙΜΟ από το 1993.
Παρόλες τις σημαντικές προσπάθειες όλων των ανθρώπων που συμμετείχαν στην ίδρυση και την διοίκηση στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας της, πέρασαν αρκετά χρόνια μέχρι να καθιερωθεί ως ένας παγκοσμίως αναγνωρισμένος Οργανισμός που προωθεί την συνεργασία και συμμετοχή όλων των πολλών μικρών εταιρειών / πλοιοκτητών πλοίων ξηρού φορτίου σε θέματα κανονισμών, ασφάλειας, ποιότητας και προστασίας του περιβάλλοντος.
Σημαντικοί Έλληνες και ξένοι, προσωπικότητες της διεθνούς ναυτιλίας πέρασαν από το τιμόνι της και την έφεραν εκεί που βρίσκεται σήμερα όπως οι Christer Salen, Αντώνης Χανδρής, Morten Werring, Μένης Καραγεώργης, Dr. Frank Chao, Σπύρος Πολέμης, Bjorn Wilhelmsen, Sverre Tidemand, Peter Cowling,
Frederick Tsao, Nicky Pappadakis, John Platsidakis, Dimitris Fafalios.
Ο κύριος ρόλος μας είναι να δουλεύουμε με τα μέλη μας και παράλληλα με τους νομοθέτες και άλλους οργανισμούς (διεθνείς και πλοιοκτητών) για να εξασφαλίζουμε ότι όλες οι διαδικασίες που νομοθετούνται και χρησιμοποιούνται είναι μέσα στα πλαίσια της ασφάλειας της ποιότητας και αποδοτικότητας που χρειάζεται για την προστασία των ανθρώπων που εργάζονται στα πλοία, την προστασία του περιβάλλοντος, αλλά να εξασφαλίζουν επίσης και την βιωσιμότητα των επιχειρήσεων.
Είμαστε ο Οργανισμός που κάθε μέλος, κάθε πλοιοκτήτης πλοίων ξηρού φορτίου έχει το πλεονέκτημα να πληροφορηθεί άμεσα και το βήμα να αναπτύξει και να μοιραστεί τις απόψεις του σε σημαντικά θέματα και τις προκλήσεις κάθε νέου κανονισμού καθώς ζούμε στην εποχή που κατακλυζόμαστε από νέους διεθνείς κανονισμούς. Αυτές οι συλλογικές απόψεις προβάλλονται από την INTERCARGO στον ΙΜΟ και σε διεθνή ναυτιλιακά φόρα, έχοντας πάντα υπόψιν μας τους κανόνες και τις αρχές του ελεύθερου και δίκαιου ανταγωνισμού.
Με πάνω από 2300 εγγεγραμμένα πλοία που αντιπροσωπεύουν περίπου το 25% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε πλοία ξηρού φορτίου και πάνω από 140 πλήρη μέλη από 30 χώρες έχουμε την δύναμη να ακουστούμε αλλά και το περιθώριο και τον στόχο να μεγαλώσουμε σε μέλη και παράλληλα την δύναμη και την επιρροή τα επόμενα χρόνια. Πρώτη προτεραιότητα σήμερα είναι η επίλυση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν εκατοντάδες χιλιάδες ναυτικοί είτε στα πλοία είτε στην στεριά από την πανδημία που πλήττει τον κόσμο.
Επίσης προωθώντας την ιδέα της ασφαλούς και ποιοτικής διαχείρισης των πλοίων στα σχέδια μας περιλαμβάνεται και η υλοποίηση του DryBMS ενός συνολικού και ενιαίου πλαισίου λειτουργίας των επιχειρήσεων που διαχειρίζονται πλοία και των ιδίων των πλοίων που ενσωματώνει πρακτικές και δείκτες βέλτιστης λειτουργίας. Για μας αποτελεί ιστορικό ορόσημο όντας μια πρωτοβουλία που αναλάβαμε σε συνεργασία με την Rightship με στόχο την ασφάλεια την προστασία του περιβάλλοντος και την επιχειρησιακή βελτίωση μέσω της
αυτό-αξιολόγησης της κάθε εταιρείας.
Περιβαλλοντικά θέματα, η ασφαλής μεταφορά των φορτίων και η διερεύνηση των αιτιών των θαλασσίων ατυχημάτων είναι πάντα ψηλά στην ατζέντα μας σε συνεργασία με όλους τους Διεθνείς Οργανισμούς της ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Πάντα προωθούμε την ποιοτική και λειτουργική υπεροχή των μελών μας. Αν ανατρέξετε στην ετήσια έκθεση της
INTERCARGO θα δείτε ότι τα πλοία μέλη μας συνεχίζουν να επιτυγχάνουν σημαντικά υψηλότερες ποιοτικές επιδόσεις σε σύγκριση με τους μέσους όρους της βιομηχανίας.
Εφέτος κυκλοφόρησε μια επετειακή έκδοση για τα 40 χρόνια της Intercargo από τα Ναυτικά Χρονικά με τίτλο “Intercargo the first 40 years” με σημαντικές πληροφορίες για την INTERCARGO και όλη την ιστορία μας.

ΝΑΥΣ: Πρώτη προτεραιότητα για τη ναυτιλία είναι η μείωση των εκπομπών αερίων μέχρι το 2050. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί μόνο με την άμεση επιτάχυνση της δημιουργίας καυσίμων και τεχνολογιών μηδενικού άνθρακα. Πόσο εφικτός είναι ο στόχος αυτός και ποιοι κίνδυνοι καραδοκούν για τους οποίους η ναυτιλία θα πρέπει να βρίσκεται σε εγρήγορση;

Σ.Τ.: Ναι η πρώτη αποτύπωση των στόχων και μέτρων που έθεσε ο Παγκόσμιος Ναυτιλιακός Οργανισμός είναι αρκετά αυστηρή και φιλόδοξη.
Άλλωστε όλη η έννοια της οποιασδήποτε στοχοθεσίας, από τις μικρές μέχρι τις μεγάλες επιχειρήσεις, είναι ότι αν οι στόχοι που βάζεις είναι εφικτοί, τότε δεν είναι σωστοί, αν στοχεύεις στον ουρανό δεν θα φτάσεις ποτέ στα άστρα, άρα στόχευσε στα άστρα και οι ουρανοί είναι δικοί σου …. Ας μην εξετάσουμε λοιπόν αν οι στόχοι είναι εφικτοί … αφού για να τους πετύχουμε πρέπει το 2050 το 90% των πλοίων στην θάλασσα να κινούνται με καύσιμα μηδενικού άνθρακα … εφικτό; σήμερα όχι μιας και τέτοια καύσιμα δεν υπάρχουν.
Ο άμεσος λοιπόν στόχος θα έπρεπε να είναι η έρευνα για την ανάπτυξη νέων καυσίμων μηδενικού άνθρακα από την παραγωγή τους και νομίζω θα έπρεπε να απευθύνεται σε όλη την αλυσίδα της ναυτιλιακής κοινότητας, από τον ιδιοκτήτη του φορτίου προς μεταφορά, τον ναυλωτή, τον πλοιοκτήτη, τους κατασκευαστές των μηχανών πλοίων, τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης μέχρι τον τελικό καταναλωτή.
Και όχι μόνο στον πλοιοκτήτη ο οποίος δυστυχώς είναι προς το παρών ο μόνος που επιβαρύνεται από τους όποιους κανονισμούς επιβάλλονται σε διεθνές επίπεδο.
Παρόλα αυτά οι πλοιοκτήτες και οι Έλληνες και σε παγκόσμιο επίπεδο, έχουν συμβάλλει με τις γνώσεις και την τεχνογνωσία που έχουν αποκτήσει τα τελευταία χρόνια στο να χτίζονται πιο «καλά» πλοία με μικρότερες καταναλώσεις, πιο σύγχρονες τεχνολογίες, πιο οικονομικά και πιο αποδοτικά. Μπορούν λοιπόν να συμβάλουν και τώρα. Δεν πρέπει όμως να επωμιστούν όλο το κόστος.
Η INTERCARGO δραστηριοποιείται ενεργά στις συζητήσεις στον ΙΜΟ όσον αφορά τα άμεσα μέτρα και δείκτες επιτήρησης των στόχων που έχουν τεθεί και θα οριστικοποιηθούν τους επομένους μήνες στις μελλοντικές συνεδριάσεις των επιτροπών του ΙΜΟ όπως το Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) και τα Carbon Intensity Indicators.
Έχει επίσης υποστηρίξει (μαζί με άλλους οργανισμούς INTERTANCO, ICS, WSC, BIMCO, IPTA) την αναπροσαρμοσμένη πρόταση για την εφαρμογή του προγράμματος Ταμείου 5 Δις Δολαρίων έρευνας και τεχνολογίας της βιομηχανίας, για την έρευνα και ανεύρεση / δημιουργία νέων καυσίμων και τεχνολογιών που θα κάνουν τους στόχους αποανθρακοποίησης των καυσίμων που θέτουν τα Ηνωμένα Έθνη εφικτούς. Πρόκειται για πρόταση που έχουν καταθέσει στον ΙΜΟ μεγάλα ναυτιλιακά Έθνη όπως Ελλάδα, Ιαπωνία, Μάλτα, Λιβερία, Σιγκαπούρη και Δανία.
Λέγεται IMO research fund, θα λειτουργεί κάτω από την αιγίδα του ΙΜΟ και αφορά υποχρεωτικές εισφορές από τις ναυτιλιακές εταιρείες όλου του κόσμου και την αξιοποίηση τους για έρευνα στον τομέα των νέων καυσίμων και τεχνολογιών.
Χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια και έρευνα σε μικρό χρονικό διάστημα μια και τεχνολογίες καυσίμων μηδενικού άνθρακα που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε ποντοπόρα πλοία αυτή την στιγμή δεν υπάρχουν. Με αυτό το πρόγραμμα στοχεύουμε στο να σπρώξουμε επενδυτές, μηχανικούς, εταιρείες καυσίμων, ναυπηγεία, χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, κατασκευαστές μηχανών να εντείνουν τις προσπάθειές τους και να φτάσουν σε αποτελέσματα που θα απαλλάξουν την ναυτιλία από την εξάρτηση της από καύσιμα με άνθρακα.
Στα μεσοπρόθεσμα μέτρα που πρέπει να ληφθούν η INTERCARGO υποστήριζε και υποστηρίζει θερμά την επαναξιολόγηση και επανέναρξη των συζητήσεων στους Διεθνείς Οργανισμούς για τα μέτρα με στόχο την αγορά (Market Based Measures) που πρέπει να ληφθούν, όχι σαν αντιστάθμισμα των ρύπων με επιβολή προστίμου ή πληρωμής, αλλά σαν επιπλέον φόρο / εισφορά στο ρυπαίνων καύσιμο που θα πρέπει να πληρώσει κάποιος που το χρησιμοποιεί.
Πάνω απ’ όλα πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας και κατά την εφαρμογή οποιονδήποτε μέτρων και σχεδίου, ότι κάθε μεταβολή και μετάβαση σε νέες τεχνολογίες, νέα καύσιμα πρέπει να γίνει με ασφάλεια για τους ναυτικούς, τα πλοία και κατ’ επέκταση το περιβάλλον. Αυτή πρέπει να είναι η μέγιστη προτεραιότητα για εμάς τους πλοιοκτήτες και κάθε νομοθέτη οργανισμό.

ΝΑΥΣ: Η INTERCARGO έχει δεσμευτεί για την ασφάλεια και την ποιότητα στη λειτουργία των πλοίων, με έμφαση στην απόδοση και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Καθώς εδώ εμπλέκονται και άλλοι Οργανισμοί πέραν της INTERCARGO, πόσο εύκολο είναι να επιτευχθεί αυτό στην πράξη; Ποιες βελτιώσεις πιστεύετε ότι πρέπει να γίνουν από τα εμπλεκόμενα μέρη;

Σ.Τ.: Οι πλοιοκτήτες από την πλευρά τους κάνουν τα πάντα για να διασφαλίσουν την ασφάλεια και την ποιότητα στην λειτουργία των πλοίων τους. Συντήρηση των μηχανημάτων, σωστή και επαρκή εκπαίδευση των ναυτικών πάνω στα πλοία, συμμόρφωση με όλους τους διεθνείς αλλά και τους τοπικούς κανονισμούς σε όλα τα λιμάνια του κόσμου, κάτι που πιστέψτε με είναι πάρα πολύ δύσκολο.
Παρόλα αυτά αναγκάζονται τις περισσότερες φορές να αντιμετωπίσουν, δύσκολα και μη ασφαλή λιμάνια και αποβάθρες φόρτωσης και εκφόρτωσης, που δεν υπακούν σε κανένα κανονισμό, ανεκπαίδευτους στοιβαδόρους και χειριστές που ανεβαίνουν στο πλοίο, διεφθαρμένες αρχές σε πολλά λιμάνια του κόσμου με παράλογες απαιτήσεις και γενικά δύσκολες και μη ασφαλείς συνθήκες. Κάτι που αφήνει αδιάφορους ναυλωτές και ιδιοκτήτες και παραλήπτες φορτίων που δεν είναι υποχρεωμένοι να υπακούν σε κανένα κανονισμό και για ότι συμβεί υπεύθυνο είναι το πλοίο.
Δυστυχώς όμως κανείς δεν έχει κάνει κάτι γι’ αυτό. Σε άλλου τύπου πλοία όπως για παράδειγμα τα δεξαμενόπλοια, υπάρχουν κανονισμοί για τα λιμάνια και τις αποβάθρες φόρτωσης και εκφόρτωσης και εκπαίδευση των εργαζομένων σε μεγάλο βαθμό μια και το φορτίο θεωρείται επικίνδυνο και ρυπογόνο για το περιβάλλον. Στο ξηρό φορτίο οι κανονισμοί ισχύουν μόνο για τα πλοία και όχι για τα λιμάνια, μόνο για το επίπεδο και τον καταρτισμό των πληρωμάτων που ο πλοιοκτήτης χρησιμοποιεί και όχι για τους ανθρώπους που τις περισσότερες φορές ανεβαίνουν στο πλοίο και είναι υπεύθυνοι για την φόρτωση και την εκφόρτωση. Και φυσικά ο ναυλωτής και τα συμφέροντα του φορτίου με κάθε ευκαιρία ρίχνουν την ευθύνη του οτιδήποτε συμβεί στο πλοίο και τον πλοιοκτήτη. Νομίζω πως όσο δύσκολο και αν είναι πρέπει πλέον στην εποχή μας να μπορέσουμε να το αλλάξουμε.
Επανερχόμενος λοιπόν και στο προηγούμενο ερώτημα. Καιρός είναι και οι ναυλωτές και οι εκμεταλλευόμενοι εμπορικά το πλοίο operators, που πληρώνουν για τα καύσιμα να μεταφέρουν το φορτίο, να αναγκαστούν από κανονισμούς να συμμορφωθούν και αυτοί σε ένα περιβάλλον που να προάγει την μείωση των εκπομπών και την επίτευξη των στόχων.
Ο ΙΜΟ θα έπρεπε να επικεντρωθεί και σε κανονισμούς προς όλα τα εμπλεκόμενα μέρη operators, προμηθευτές καυσίμων, κατασκευαστές μηχανών, ναυπηγεία για να επιτύχει πιο γρήγορα και αποτελεσματικά την αποανθρακοποίηση της ναυτιλίας με ασφάλεια.

ΝΑΥΣ: Οι ναυτικοί για μία ακόμα φορά αντιμετώπισαν δύσκολες καταστάσεις καθώς λόγω της πανδημίας οι αλλαγές των πληρωμάτων δεν πραγματοποιήθηκαν στην ώρα τους. Φυσικά το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα και την δυσλειτουργία στον τομέα του ξηρού φορτίου χύδην. Η INTERCARGO μέσω του προέδρου της κ. Φαφαλιού, ζήτησε τον άμεσο εμβολιασμό των πληρωμάτων και μάλιστα στην χώρα καταγωγής τους ως προϋπόθεση για την επανεκκίνηση της παγκόσμιας οικονομίας. Ποια είναι τα νεότερα στοιχεία σχετικά με αυτό το θέμα και πως βλέπετε να εξελίσσεται τους επόμενους μήνες η διαδικασία εμβολιασμού στα πληρώματα;

Σ.Τ.: Όλοι μας στην INTERCARGO είμαστε πολύ λυπημένοι με τις ειδήσεις που λαμβάνουμε καθημερινά για πληρώματα που έχουν νοσήσει από Covid και σε πολλές τραγικές περιπτώσεις έχουν καταλήξει. Οι ναυτικοί πάνω στα πλοία μας ζουν κάτω από συνθήκες φόβου και αβεβαιότητας και απαράδεκτο άγχος για το τι θα συμβεί την επόμενη μέρα, την επόμενη ώρα, στο επόμενο λιμάνι, τι θα αντιμετωπίσουν και πότε θα μπορέσουν να γυρίσουν με ασφάλεια στις οικογένειες τους.
Δυστυχώς, παρόλες τις ενέργειες όλων των διεθνών ή μη ναυτιλιακών Οργανισμών που προσπαθούν και φωνάζουν προς όλους ότι πρέπει να ληφθούν μέτρα υπερ των ναυτικών η αντιμετώπιση αυτής της κρίσης έχει καταλήξει στα χέρια κάθε τοπικής αρχής είτε αστυνομικής είτε κρατικής είτε μεταναστευτικής, και όλοι οι ναυτικοί αντιμετωπίζονται στα περισσότερα μέρη του κόσμου ως φορείς του ιού που δεν μπορούν να τύχουν στα περισσότερα λιμάνια ούτε καν ιατρικής περίθαλψης. Είναι πολύ λυπηρό το γεγονός ότι ακόμη και στο θέμα του εμβολιασμού των ναυτικών τα κράτη δεν παίρνουν πρωτοβουλία (εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων) να προχωρήσουν γρήγορα.
Τα κράτη και οι κυβερνήσεις πρέπει να καταλάβουν ότι αν δεν θέλουν να διαταραχτεί η συνεχής ροή των αγαθών και των προϊόντων που όλοι χρησιμοποιούμε και χρειαζόμαστε πρέπει να λάβουν μέτρα και να προχωρήσουν στον άμεσο εμβολιασμό των ναυτικών στα λιμάνια που βρίσκονται ή πριν την επιβίβαση ή κατά τον επαναπατρισμό τους και να τους δοθεί η ελευθερία των μετακινήσεων και πολύ περισσότερο το αγαθό της ιατρικής περίθαλψης όπου και όταν χρειάζεται.

ΝΑΥΣ: Νωπές είναι ακόμα οι μνήμες από κατάσταση που έλαβε χώρα στην διώρυγα του Σουέζ. Με τον τρόπο αυτό η παγκόσμια κοινότητα ίσως για πρώτη φορά συνειδητοποίησε την αξία της ναυτιλίας και την προσφορά της στην εφοδιαστική αλυσίδα. Πόσο επηρεάστηκαν από την κατάσταση αυτή τα μέλη της INTERCARGO; 

Σ.Τ.: Τα πλοία μας δεν μεταφέρουν ανθρώπους, μεταφέρουν αγαθά που μας είναι απαραίτητα στον σύγχρονο τρόπο ζωής που έχουμε καταλήξει. Απαραίτητα στον καταναλωτή, στο κράτος, στη βιομηχανία, στην οικονομία της κάθε χώρας. Ανταποκρίνονται στις αληθινές και βασικές ανάγκες του σύγχρονου κράτους και της σύγχρονης οικονομίας.
Είναι πολύ βασικό η ροή των αγαθών και πρώτων υλών να μην σταματήσει.Το κλείσιμο ενός περάσματος για έστω 6-7 ημέρες, υπολογίστηκε ότι επιβάρυνε την οικονομία κατά αρκετά τρισεκατομμύρια.
Πάνω από 200 πλοία είχαν εγκλωβιστεί και πολλά από αυτά χρειάστηκε να παρακάμψουν την διώρυγα με αποτέλεσμα καθυστερήσεις στις παραδόσεις, μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμων κλπ.
Άλλος ένας λόγος για να καταλάβουμε πόσο σοβαρό είναι κάθε κανονισμός που βγαίνει να είναι εφαρμόσιμος και πόσο αναγκαίο είναι να λυθεί το πρόβλημα με το 1.200.000 ναυτικούς που επωμίζονται τις συνέπειες της πανδημίας για να μην έχουμε διακυμάνσεις ή σταματήματα στην ροή των αγαθών.

ΝΑΥΣ: Πονοκέφαλος που δεν αντιμετωπίζεται εύκολα με τα υπάρχοντα φάρμακα έχει αναδειχθεί η σύγχρονη πειρατεία. Ποιες ενέργειες πιστεύετε ότι θα πρέπει να γίνουν για την οριστική εξάλειψη του φαινομένου που ταλαιπωρεί αφάνταστα τη ναυτιλία μας;

Σ.Τ.: Δυστυχώς άλλος ένας τομέας που μένει χωρίς κανονισμούς και επαφίεται στην εύκολη η δύσκολη διαχείριση του προβλήματος από τους πλοιοκτήτες.
Τα εμπλεκόμενα παράκτια κράτη στις περιοχές που ανθεί η πειρατεία πρέπει να πάρουν γρήγορα και αποφασιστικά μέτρα με διεθνή βοήθεια όπου χρειάζεται και όπου αυτό είναι εφικτό.
Σε περιπτώσεις που τα ίδια τα κράτη αδυνατούν να προσφέρουν την βοήθεια που πραγματικά χρειάζεται, η μόνη λύση είναι η διεθνής υποστήριξη της περιοχής όπου αυτό είναι εφικτό και επιτρέπεται.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία θα ήθελε να δει την υποστήριξη της Διεθνούς Κοινότητας και πιθανή συμφωνία για διεθνή συνεργασία ειδικά για τον κόλπο της Γουινέας ούτως ώστε να επιτραπεί η παρουσία διεθνούς ναυτικής δύναμης για την προστασία πλοίων και πληρωμάτων σύμφωνα με την διεθνή νομοθεσία (UNCLOS).
Η αυστηρή επιβολή του νόμου και η τιμωρία των παραβατών παίζει πολύ μεγάλο ρόλο στην υπόθεση. Προς το παρών κανείς δεν έχει συλληφθεί και διωχθεί ποινικά και αυτό ίσως είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα.

ΝΑΥΣ: Πού βρισκόμαστε αυτή την στιγμή σχετικά με την διαχείριση του θαλάσσιου έρματος; Υπάρχουν ακόμη πρακτικά προβλήματα που πρέπει να επιλυθούν; Τι έχουν δείξει οι έρευνες και οι μελέτες που έχετε πραγματοποιήσει για το θέμα αυτό;

Σ.Τ.: Πριν την εφαρμογή της διεθνούς συνθήκης για την διαχείριση του θαλασσίου έρματος, International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and
Sediments Ballast Water Convention στις 8 Σεπτεμβρίου του 2017 η INTERCARGO είχε εκφράσει τις ανησυχίες της για τα πρακτικά προβλήματα που είχαν αντιμετωπίσει τα μέλη της και το είχε επικοινωνήσει στον ΙΜΟ και σε συνεδριάσεις άλλων διεθνών οργανισμών. Αν και ο στόχος και ο σκοπός του κανονισμού ήταν σωστός και προφανής η INTERCARGO υποστηρίζοντας τον, εξέφρασε την άποψη ότι οι νομοθέτες θα έπρεπε να έχουν αναλογιστεί και υπολογίσει τις συνέπειες και τις προκλήσεις που έπρεπε να αντιμετωπίσουν τα υπάρχοντα πλοία ξηρού φορτίου, καθώς η εφαρμογή της συνθήκης τα υποχρέωνε να κάνουν μετατροπές που δεν είχαν επιβεβαιωμένο αποτέλεσμα και σε πολλές περιπτώσεις μηδαμινή υποστήριξη από τους κατασκευαστές.
Εκτός από τις τεχνικές δυσκολίες και δυσλειτουργίες, το κόστος της μετασκευής αρχικά, δημιουργούσε ανισορροπίες σε μια ήδη δύσκολη και οριακή αγορά για την βιωσιμότητα των επιχειρήσεων. Επιπρόσθετα ήρθαν τοπικά εθνικά μέτρα από διάφορες χώρες που έκαναν την νομοθεσία ακόμη πιο αυστηρή και δύσκολη στην εφαρμογή της.
Εξακολουθούμε σαν οργανισμός να είμαστε σκεπτικοί στο κατά πόσο τελικά ο κανονισμός αυτός (ειδικά για τα υπάρχοντα πλοία) αποδεικνύεται αποτελεσματικός σε σύγκριση με τις μεθόδους της αλλαγής του θαλασσίου έρματος που μέχρι τότε χρησιμοποιούσαν τα πλοία. Τα πρακτικά προβλήματα που παρουσιάζονται εξακολουθούν στις περισσότερες των περιπτώσεων να είναι δυσεπίλυτα από τους κατασκευαστές.
Θέλοντας τα μέλη μας να είναι σε στενή επαφή με τους κατασκευαστές για την επίλυση όλων των προβλημάτων, προτείναμε και είμαστε ιδιαίτερα ικανοποιημένοι για την δημιουργία ενός Οργανισμού που αντιπροσωπεύει όλους τους κατασκευαστές συστημάτων προς τον σκοπό αυτό και παρακολουθούμε συνεχώς και καταγράφουμε τα προβλήματα που παρουσιάζονται.
Έρευνα που πραγματοποιήθηκε και δημοσιεύτηκε πέρυσι σε συνεργασία με άλλους οργανισμούς έδειξε μεταξύ άλλων ότι οι πλοιοκτήτες αντιμετωπίζουν ακόμη σοβαρά προβλήματα με τα συστήματα αυτά, καθώς 16% των συστημάτων δεν λειτουργούν και 57% λειτουργούν με βλάβες η μη αποτελεσματικά. Νούμερα που θα έπρεπε να προβληματίσουν όσους τελικά βγάζουν κανονισμούς και υποχρεώνουν ήδη υπάρχοντα πλοία (που κακά τα ψέματα αντιμετωπίζουν επαρκώς το θέμα) σε επενδύσεις εκατοντάδων χιλιάδων δολαρίων αλλά αναποτελεσματικές.
Ενώ τα συστήματα έχουν περάσει από αυστηρά τεστ της Αμερικάνικης Ακτοφυλακής και του ΙΜΟ, δεν υπάρχει καμία εγγύηση ότι λειτουργούν ή θα λειτουργούν σωστά, παρόλη την προσπάθεια των πλοιοκτητών να εγκαταστήσουν το σύστημα σωστά να εκπαιδεύσουν τα πληρώματα στη λειτουργία του και να το συντηρήσουν σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
Η έρευνα θα συνεχιστεί και ίσως περισσότερες εκθέσεις υπάρξουν πάνω στο θέμα σε συνεργασία και με τον οργανισμό των κατασκευαστών (ΒΕΜΑ) για να αντιμετωπιστούν πιο αποτελεσματικά τα προβλήματα.

ΝΑΥΣ: Σας προβληματίζει το μεγάλο ζήτημα των κυβερνοεπιθέσεων στη ναυτιλία; Είναι κάτι που μπορεί να αντιμετωπιστεί με συγκεκριμένα μέτρα ή μπορεί να γίνει μια ανεξέλεγκτη απειλή κάτω από κάποιες προϋποθέσεις, και ποιες κατά την γνώμη σας θα μπορούσαν να είναι αυτές;

Σ.Τ.: Είμαστε στην εποχή της ψηφιοποίησης και των BIG DATA (ΠΟΛΛΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ). Τα πλοία εξοπλίζονται πλέον με πιο πολύπλοκα, ηλεκτρονικά και πιο αποδοτικά σε υπολογιστική δυνατότητα και ταχύτητες συστήματα και μηχανήματα, ηλεκτρονικούς χάρτες, ηλεκτρονικά ελεγχόμενες μηχανές και εξελιγμένα συστήματα τηλεπικοινωνίων και μετάδοσης δεδομένων
Δυστυχώς κάθε εξέλιξη στον τομέα της τεχνολογίας έρχεται μαζί με κάποιο κίνδυνο και οι κυβερνοεπιθέσεις είτε σε εγκαταστάσεις γραφείων στην στεριά είτε και πάνω στα ίδια τα πλοία μπήκαν στην καθημερινότητα μας.
Όσο πιο πολύπλοκα και συνδεδεμένα με τον εξωτερικό κόσμο μέσω διαδικτύου είναι τα συστήματα αυτά, τόσο μεγαλύτερος είναι ο κίνδυνος να δεχθούν εξωτερικές παρεμβάσεις με όποιο δυσάρεστο και τις περισσότερες φορές δύσκολα διαχειρίσιμο αποτέλεσμα. Ακόμα και η ενημέρωση του λογισμικού σε αρκετά μηχανήματα πάνω στα πλοία είτε γίνεται με φυσική παρουσία είτε απομακρυσμένα, δημιουργεί κινδύνους που πρέπει να υπολογιστούν και να ληφθούν υπόψιν.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία με την βοήθεια Διεθνών Οργανισμών και την συμβολή της INTERCARGO εξέδωσε κατευθυντήριες οδηγίες για την αντιμετώπιση όλων αυτών των κινδύνων που μπορούν να παρουσιαστούν και τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν ώστε να αποφευχθούν.
Χρειάζεται στενή συνεργασία των ανθρώπων στη στεριά με τα πληρώματα πάνω στα πλοία ώστε να διασφαλιστεί η ακεραιότητα των μηχανήματων και των στοιχείων.
Η 4η εκδοχή κυκλοφόρησε στις 23 Δεκ 2020 και περιλαμβάνει ενημερωμένες καλές πρακτικές που πρέπει να ακολουθούνται και μια πιο εξελιγμένη καθοδήγηση στον υπολογισμό και την αντιμετώπιση των κινδύνων που παρουσιάζονται. Εξηγεί και είναι σημαντικό το ότι ενώ στην ουσία έχουμε ελάχιστες περιπτώσεις κυβερνοεπιθέσεων πάνω στα πλοία, δεν πρέπει να είμαστε καθησυχασμένοι αλλά αντίθετα πρέπει να ενισχύσουμε την ασφάλεια.
Άλλωστε οι πλοιοκτήτες πλέον πρέπει να συμμορφωθούν με τους καινούργιους κανονισμούς που επιβάλει ο Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων (ISM) μέχρι την επανεξέταση και ανανέωση του πιστοποιητικού συμμόρφωσης και διαχείρισης της εταιρείας μέσα στο τρέχων έτος.
Ας μην ξεχνάμε ότι στην σημερινή εποχή τα δεδομένα έχουν αξία και μάλιστα μεγάλη, πρέπει λοιπόν να τα διαφυλάξουμε.

ΝΑΥΣ: Με μακρινό ορίζοντα το πλήρως αυτόνομο πλοίο, μία σειρά πραγμάτων θα πρέπει να προηγηθεί ώστε να εξασφαλιστεί η ασφάλεια, η λειτουργικότητα και η αποτελεσματικότητα. Ποια είναι η θέση της INTERCARGO όσον αφορά στις εξελίξεις για την ψηφιοποίηση στη ναυτιλία αλλά και τα αυτόνομα πλοία δεδομένου ότι οι χύδην μεταφορές συνήθως λειτουργούν περισσότερο με το καθεστώς “tramp trading call”;

Σ.Τ.: Αυτόνομο πλοίο…ακόμα βέβαια δεν υπάρχει μαζική παραγωγή στα αυτόνομα αυτοκίνητα κάτι που θα έπρεπε να μας προβληματίζει… αλλά ας το δούμε λίγο με ένα μάτι από ψηλά …
Έχει πλεονεκτήματα όπως μικρότερο κόστος λειτουργίας, καλύτερη διαμόρφωση και εξοικονόμηση χώρου για εμπορεύματα, ίσως καλύτερη διαχείριση καυσίμου και σίγουρα λιγότερα ανθρώπιν λάθη που είναι ο κύριος παράγοντας πρόκλησης ατυχημάτων σήμερα.
Έχει όμως και προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπίσουμε όπως η ασφάλεια ναυσιπλοΐας, η απειλή κυβερνοεπιθέσεων, ο ανθρώπινος παράγοντας και πως θα επηρεάσει τους ναυτικούς μας.
Αν μεταφέρεις τον χειριστή του πλοίου (γιατί κάποιος θα πρέπει να το χειρίζεται) από το πλοίο στη στεριά, δεν έχεις αποφύγει τον οποιοδήποτε κίνδυνο, απλά τον έχεις μεταφέρει και συγχρόνως έχεις δημιουργήσει χώρο για νεοεμφανιζόμενους κινδύνους. Πως θα είναι η συμπεριφορά των χειριστών σε κατάσταση κινδύνου; Πόσα ατυχήματα έχουμε αποφύγει λόγω επιτόπου χειρισμών σε κατάσταση κινδύνου; Δυστυχώς μετράμε μόνο αυτά που γίνονται. Πόσο εύκολη είναι η αντιμετώπιση του κινδύνου η μιας βλάβης όταν βρίσκεσαι απομακρυσμένα και χωρίς πραγματική επαφή με το αντικείμενο και το περιβάλλον; Οι επιπτώσεις των ατυχημάτων ίσως είναι πολύ χειρότερες μην έχοντας κάποιον επιτόπου να ελαχιστοποιήσει τον κίνδυνο λαμβάνοντας άμεσα μετρα. Επίσης υπάρχει το θέμα της εκπαίδευσης των χειριστών και της αξιοπιστίας των μηχανήματων.
Προς το παρόν επικεντρωθήκαμε στο τι μπορεί να είναι τεχνικά πραγματοποιήσιμο και δεν λαμβάνουμε υπόψιν καθόλου κοινωνικούς παράγοντες και παράγοντες ασφάλειας που μπορούν να επηρεάσουν. Βέβαια είναι και αυτό μια αρχή.
Αν κρίνω από τα αρκετά προβλήματα και βλάβες που παρουσιάζονται στον μέχρι σήμερα επιτόπιο χειρισμό των ηλεκτρονικών μηχανήματων από ανθρώπους, πιστεύω ότι ακόμη είμαστε μακριά από αυτή την ιδέα.
Ίσως θα μπορούσε κάποια στιγμή να δοκιμαστεί σε κάποια μικρή τοπική κλίμακα αλλά δύσκολα θα εφαρμοστεί μαζικά αν δεν έχει και κάποια οικονομικά οφέλη για τους επενδυτές.
Σε πρώτο βήμα θα μπορούσε η σωστή και τονίζω αξιόπιστη τεχνολογία να κάνει την δουλειά των ανθρώπων πάνω στα πλοία λίγο πιο ξεκούραστη και ποιο ασφαλή και καλό θα είναι να αξιοποιήσουμε αυτή την ευκαιρία για να ανεβάσουμε και να αναβαθμίσουμε το επίπεδο της εργασίας και της ζωής των ανθρώπων μας πάνω στα πλοία. Αν θα μπορούσαμε σε πρώτη φάση να ελαττώσουμε τις ώρες εργασίας, να βελτιστοποιήσουμε την ασφάλεια και να εξαφανίσουμε την γραφειοκρατία θα βοηθούσε πολύ. Κάποτε ο διευθύνων σύμβουλος του DNV είχε πει σε μια συνάντηση. Κάποια στιγμή πάνω στα πλοία θα έχουμε μόνο ένα σκύλο και έναν άνθρωπο. Ο σκύλος θα είναι εκεί για να φροντίζει ώστε ο άνθρωπος να μην αγγίζει τα μηχανήματα και ο άνθρωπος για να ταΐζει τον σκύλο. Θέλω να πιστεύω ότι αυτή η εποχή που δεν πρέπει να μας τρομάζει βέβαια, είναι ακόμη μακριά.

ΝΑΥΣ: Ο τομέας των bulk carriers απασχολεί πάνω από 350.000 ναυτικούς ετησίως, παρέχει συνεχείς και καλά αμειβόμενες θέσεις εργασίας σε εκατοντάδες χιλιάδες ανθρώπους, και ένα σημαντικό εισόδημα σε νοικοκυριά σε περιοχές με υψηλά ποσοστά ανεργίας. Ποιο πιστεύετε ότι θα είναι το προφίλ του συγκεκριμένου τομέα που θα εξασφαλίσει την συνέχιση της άριστης εικόνας που έχει σήμερα και στα επόμενα χρόνια;

Σ.Τ.: Ο κλάδος των πλοίων του Ξηρού Φορτιού είναι ζωτικής σημασίας για την διαβίωση των ανθρώπων παγκοσμίως. Το 55% σε τονομίλια των αναγκαίων αγαθών τροφής και ενέργειας διακινούνται από τα πλοία μας. Η ποιότητα κατασκευής και η ασφάλεια των πλοίων έχει πλέον εξελιχθεί όπως και η επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα και η περιβαλλοντική ευαισθησία του κλάδου. Ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων ξηρού φορτίου είναι ο μισός του παγκοσμίου στόλου.
Η καρδιά και η ψυχή όλων αυτών είναι οι άνθρωποι που δουλεύουν στα πλοία και στην ξηρά και πραγματικά απέδειξαν μέσα στον τελευταίο χρόνο ότι είναι ικανοί να ανταπεξέλθουν και στις πιο δύσκολες συνθήκες της πανδημίας. Πραγματικά τους ευχαριστούμε γι’ αυτό.
Θα θέλαμε να δούμε περισσότερους Έλληνες ναυτικούς στα πλοία μας. Λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης τα τελευταία χρόνια είδαμε παιδιά να πηγαίνουν στις σχολές και να εξελίσσονται. Είμαι σίγουρος ότι οι περισσότερες Ελληνικές εταιρίες στηρίζουν αυτήν τους την προσπάθεια.
Οι προοπτικές είναι καλές και θα γίνουν καλύτερες μια και πλέον όλοι στην παγκόσμια ναυτιλία έχουν καταλάβει και αναγνωρίσει το σημαντικό έργο που προσφέρουν αυτοί οι άνθρωποι πάνω στα πλοία. Καιρός είναι να το αναγνωρίσει και ο υπόλοιπος κόσμος κάτι το οποίο προωθούμε σαν INTERCARGO σε συνεργασία με τους υπολοίπους Διεθνείς ναυτιλιακούς Οργανισμούς.

ΝΑΥΣ: Θα θέλαμε να μας κάνετε μία πρόβλεψη για το μέλλον της ναυτιλίας για την επόμενη δεκαετία. Ποιοι είναι οι εφικτοί και ποιοι οι ανέφικτοι στόχοι που έχουν τεθεί στο τραπέζι;

Σ.Τ.: Σας είπα και στην αρχή της κουβέντας μας. Το να μιλάμε για εφικτούς και ανέφικτους στόχους δεν έχει σημασία. Για να πετύχεις πρέπει οι στόχοι να είναι ψηλά και αυτό την ναυτιλία δεν την τρομάζει. Είμαστε εδώ για να ανταποκριθούμε στο κάλεσμα, να αντιμετωπίσουμε και να εφαρμόσουμε ασφαλώς κάθε καινούργιο κανονισμό και να αποδείξουμε την ανθεκτικότητα και την ικανότητα του να αντιδρούμε σωστά με υπολογισμένες κινήσεις για να εξασφαλίσουμε την βιωσιμότητα του κλάδου. Η ναυτιλία στο σύνολο της αντιμετωπίζει σοβαρές προκλήσεις με αποτελεσματικότητα. Χρειάζεται όμως και η βοήθεια των υπολοίπων κλάδων της βιομηχανίας ώστε να έχουμε τα όπλα και την τεχνολογία να ανταποκριθούμε.
Νομίζω ήρθε η ώρα ο καθένας μεν από το πόστο του, αλλά όλοι μαζί συλλογικά σαν βιομηχανία να κάτσουμε στο τραπέζι και να βρούμε λύσεις, ίσως διαφορετικές για κάθε επιμέρους κλάδο της ναυτιλίας, αλλά που όλες μαζί θα κάνουν τους στόχους εφικτούς, για την ανθρωπότητα και τον πλανήτη.
Η ναυτιλία αλλάζει και αλλάζει γρήγορα και δραστικά. Όποιος μπορέσει να ακολουθήσει την αλλαγή αυτή θα επιτύχει. Όπως αλλάξαμε από τα πανιά στον ατμό και από τον ατμό στις μηχανές εσωτερικής καύσης έτσι πρέπει να ξανά αλλάξουμε (ίσως πάμε πίσω στα πανιά) σε ανανεώσιμες και καθαρές πηγές ενέργειας. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ως το μεγαλύτερο τμήμα της παγκόσμιας ναυτιλίας σίγουρα επηρεάζονται από τις εξελίξεις και τις αλλαγές. Έχουν όμως την δύναμη και την τεχνογνωσία και μπορούν αν καταλάβουν ότι πλέον πρέπει να δράσουν ενωμένοι, συλλογικά να βάλουν την σφραγίδα τους στις εξελίξεις με όπλα τις αρχές και τις αξίες τους και πίστη στον υγιή και θεμιτό ανταγωνισμό με ανοιχτά σύνορα για το παγκόσμιο εμπόριο.
Θα χρειαστούν αλλαγές και ίσως η παραδοσιακή μικρομεσαία οικογενειακή ναυτιλιακή επιχείρηση να δοκιμαστεί αρχικά από τις μεγάλες και δύσκολες προκλήσεις και συνθήκες, αλλά με συλλογικότητα, ομοψυχία και συντονισμένες προσπάθειες μπορεί να προχωρήσει σε ένα σίγουρο μέλλον και η Ελλάδα να διατηρήσει τον ηγετικό της ρόλο στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές.